A poco più di 2 km dalla foce del Garigliano, che segna oggi il confine tra la Campania e il Lazio, ma un tempo interamente nella provincia di Terra di Lavoro, si può ammirare una struttura del tutto particolare che collega le due rive del fiume e i comuni di Sessa Aurunca e di Minturno: il ponte Real Ferdinando, primo ponte sospeso italiano carrabile a catene di ferro forgiate.
La storia di un ponte che collegasse le due sponde del fiume Garigliano e che facilitasse il viaggio sulla via Appia, come collegamento tra il Regno di Napoli e lo Stato della Chiesa, è abbastanza travagliata. La notizia più antica pare risalga al 1444 quando re Alfonso d’Aragona vi volle far costruire un ponte di legno con catene di ferro su spalle di fabbrica, ma durò pochi decenni non risultando più esistente ad inizio Cinquecento quando il viceré di Napoli, Consalvo di Cordova, ne fece riedificare uno nuovo, distrutto poi nel 1636 dal viceré Ramiro Núñez de Guzmán e sostituito da una scafa, una sorta di zattera che collegava le due sponde per il tramite di funi.
Bisognerà attendere il Settecento borbonico per un nuovo progetto di ponte in muratura, ma i lavori per le fondamenta, iniziati soltanto nel 1811, furono abbandonati a causa dei problemi morfologici (strati di sabbia e piene impetuose) e per le ingenti spese previste.
Fu sotto re Ferdinando I di Borbone, però, che nel 1823, per la prima volta, si manifestò interesse per una nuova tipologia strutturale, quella di un ponte sospeso in «ferro fuso», mutata l’anno successivo in «ferri tessuti», cioè un ponte a catene di ferro. Di tale progetto venne incaricato l’ingegnere Luigi Giura (1795-1864), Ispettore di Ponti e Strade del Regno, che elaborò un primo disegno già a fine 1825, mentre l’anno successivo guidò un gruppo di allievi in un viaggio di studio attraverso la Francia, il Belgio, la Germania e l’Inghilterra per osservare le opere di ingegneria che si stavano compiendo in questo campo di infrastrutture. In effetti, i primi ponti sospesi in Europa furono costruiti in Inghilterra con il pedonale Winch Bridge (1741), e i carrabili Union Bridge (1820), Menai Bridge (1826), Conwy Bridge (1826) e Hammersmith Bridge (1827); e in Russia con il Ponte Počtamtskij (1824), il Ponte Egizio, il Ponte dei Leoni e il Ponte dei Grifoni inaugurati nel 1826 a San Pietroburgo, anche se soltanto pedonali. Il Real Ferdinando, perciò, può essere riconosciuto anche come il primo ponte sospeso carrabile dell’Europa continentale.
La decisione del sovrano borbonico di costruire un ponte a catenaria in ferro risultò essere la più economica e razionale perché si inseriva in una realtà industriale ormai presente nel Regno delle Due Sicilie, come quella della produzione del ferro. I componenti costruttivi metallici, infatti, furono prodotti nella ferriera calabrese di Cardinale (prov. di Catanzaro), proprietà del principe Carlo Filangieri, a dimostrazione delle potenzialità e del livello qualitativo raggiunti dalla siderurgia e metalmeccanica del Regno.
I lavori cominciarono nel 1828 e durarono quattro anni essendo terminati nella primavera del 1832 per un costo di 75.000 ducati, corrispondente a meno della metà del preventivo iniziale. Lungo complessivamente 128 metri, con una luce complessiva di 80,40 metri e larghezza di 5,5 metri, venne diviso in tre corsie, di cui le due laterali per i pedoni e quella centrale per gli animali e i carri. Su ognuna delle sponde furono erette due colonne in stile egizio, sormontate da capitelli decorati con palmette, di pietra gialla proveniente dalla cava di Traetto, alte sette metri e con un diametro di 2,5 metri. Davanti ad ognuna fu posta una sfinge, di pietra vesuviana, secondo il gusto che si stava diffondendo dopo l’invasione napoleonica dell’Egitto e i primi scavi archeologici. Ogni estremità del ponte terminava, infine, con uno slargo ottagono con due casette per i custodi e le guardie.
E così il 10 maggio 1832 re Ferdinando II di Borbone, che il giorno precedente aveva radunato numerose truppe a Sessa Aurunca per esercitazioni militari, volle personalmente inaugurare il ponte. Una volta posizionatosi al centro di esso, ordinò che lo attraversassero a trotto due squadre del Reggimento Lancieri e sedici carri di artiglieria, a dimostrazione della sicurezza e stabilità dell’opera.
Dopo secoli, finalmente, le due sponde del Garigliano ritornarono ad essere collegate stabilmente, ma il destino sembrò remare contro quel ponte perché dopo poco più di cent’anni, il 14 ottobre 1943, per ritardare l’avanzata delle truppe americane, ne fu fatta saltare in aria la campata centrale dai guastatori tedeschi in ritirata verso Cassino, rimanendo però intatta l’intera struttura muraria.
Soltanto nel 1998 il ponte è stato restaurato e oggi è possibile visitarlo grazie al comitato “Luigi Giura” che ne promuove la preservazione e la conoscenza. Tecniche di avanguardia sono state adottate per recuperare la funzionalità e le prestazioni delle parti terminali ancora conservate e per rifabbricare la parte centrale con l’impiego di leghe d’alluminio. In questo modo il Real Ferdinando continua a detenere il primato tecnologico italiano: nel passato primo ponte sospeso ed oggi primo ponte in alluminio.
Bibliografia
- Annali civili del Regno delle Due Sicilie, Napoli 1833, vol. 1.
- Lucio Morrica, Augusto Vitale, Progetto per il restauro e il ripristino del ponte borbonico sul fiume Garigliano, Caserta 1985.
- Federico Massimo Mazzolani, Lucio Morrica, Il ponte «Real Ferdinando» sul Garigliano, in «Restauro. Quaderni di restauro dei monumenti e di urbanistica dei centri antichi», Napoli 1998, n. 146.
Perché la citazione è importante
Abbiamo bisogno del tuo sostegno, che può essere fatto con pochi clic. Se decidi di utilizzare i contenuti del nostro sito web non dimenticare di citare la fonte, indicando il link del nostro articolo. Questo valorizzerà il nostro lavoro! Per maggiore supporto non esitare a contattarci.